新能源物流车市场趋势分析
（一）未来5年物流车市场总体规模
本节内容对中国物流车市场规模进行经济学计量模型分析。
通过对年至年近20年的市场数据进行研究，探索物流车市场销量拟合模型，在此基础上对物流车市场未来5年规模进行预测，以期对未来市场规划形成一定的指导性作用。
另外，由于物流车历年（年前）保有量、销量数据难以获取，物流车与货车大多场景、车型具有相似性，本节采用货车数据替代物流车来作为模型的研究对象，把握未来发展趋势。
1、模型逻辑
作为重要的公路物流货运载具，货车的销量与国民经济中的货运需求息息相关。
本模型认为，货车销量直接受到社会货运需求的驱动，社会货运需求直接决定了全社会货车的购买量和使用量。微观层面，货车销量受到货运周转量、平均载货能力、周转效率的影响。中观层面，货车销量受到各产业中农业品、工业品、消费品运输需求的影响。
宏观层面，可以将各行业汇总为第一产业、第二产业、第三产业各自的货运需求。本模型通过探索影响货运需求的各种因素与货车销量的关系，挖掘出一个稳定解释货车销量的定量模型。
2、模型构建
本节选择年至年的年度数据作为研究范围，以货车销量y为因变量，从微观层面、中观层面、宏观层面分别选取自变量。
我们选取了包括货运周转量、货车保有量、公路货运载重吨位、等级公路里程、GDP、GDP增加值、社会消费品零售总额、钢材产量、煤炭产量等几十个不同维度的数据作为自变量。
在去除数据的多重共线性后，经过多次尝试后发现，货车销量y与货车保有量y0、货运周转量trp、第一产业增加值x1、第二产业增加值x2具有稳定的线性回归关系。
3、销量预测
保守情景下，年预计货车销量将达到万辆，较年销量提升了近12%，积极情景下，年预计货车销量将达到万辆，较年销量提升了近67%。
由于两者均采用了较为极端的参数假设，我们再结合国内国际经济情况及各产业发展水平进行较为中性的预测。
（二）未来5年新能源物流车趋势分析
由于新能源物流车产业尚且处于初步发展阶段，还没有形成稳定的市场周期特征，同时新能源物流车销量常常受到国家和地方激励*策的影响，容易形成短期销量高峰，因此其未来几年的销量具有很大的不可预知性。
本节将选取几个影响新能源物流车销量关键因素进行分析，从而判读新能源物流车未来走势。
1、核心零部件性价比提升
新能源物流车成本受三电部件影响较大，以某品牌4.5吨厢式物流车（续驶里程＞km）为例，出厂前整车成本约20万，其中电池、电机、电控及高压线束、整车控制器等成本接近10万元，电池接近7万元。
未来，动力电池、驱动电机系统等还有较大的降本空间，且动力电池系统能量密度的提升将降低整车装载量，年三电装车成本有望降低40%-50%，仅依靠核心部件降本就可以使购置成本相对当前（有补贴）降低2万元左右。
随着整车关键部件性能、质量等提升，电池管理系统优化及监控等更加完善，将降低整车故障率和安全事故的发生，提升新能源物流车整体竞争力。
2、经济性与使用场景关系紧密
新能源汽车能源补给价格相对燃油车低，但其成本节约程度将依赖其运营场景和使用频率等。其中使用频率高、不依赖高价格公共充电场景的新能源物流车渗透将较好。
3、新商业模式的影响
车电分离、融资租赁等模式将能有效降低新能源物流车运营企业初期购置成本，新能源汽车电池回收难、整车残值低等问题得到一定解决。目前该模式已经在物流车领域得到应用，未来模式的扩展等，将有效促进新能源物流车的应用。
4、新能源物流车未来走势
未来新能源物流车对传统物流车的替代依赖*策及技术等进步。
情景1：补贴退坡前（较好的接力），双积分实施，地方*策目标出台较多且执行较好，整车成本降速高于预期，将达到20%或更高目标；
情景2：补贴退破后，双积分实施，部分地方出台*策但执行较弱，整车成本一般，渗透效果减半。
市场需求分析
本章针对、年以及年1-6月的物流车上险数据，分别对物流车及新能源物流车的总体市场情况及局部消费需求进行分析。
（一）物流车总体市场需求分析
物流车研究对象包括各类用于物流目的的车型。以车辆类型的角度，包括轻型货车、微型货车、中型货车、重型货车、轻型客车。以车辆形式的角度，包括各种类型的运输车、货车、自卸车、牵引车。
以使用性质的角度，包括运营和非运营。年和年，全国物流车上险量分别达到.6万辆和.2万辆，同比增长5.7%，月度物流车上险量基本可维持在25万辆上下。
而年上半年销量达到.1万辆，达到去年全年销量的近六成，由此可见在疫情期间物流车销量并未受到太大的影响。
具体到月度市场，物流车表现出较为稳定的季节性和节日性特征。
每年2月春节期间是物流车上险的低谷，3月份是物流车上险的高峰期。在
经历了春节市场的低谷之后，物流车上险量在3月份往往成为全年上险量高峰，为当年的物流需求储备和更新足够的物流车辆，为满足全年的物流业务需求打下良好的基础。
此外，10-11月份期间，物流市场往往会更多地补充一些物流车辆，应对年末及春节期间的物流市场需求。
1、车辆形式
从车辆形式上看，物流车以轻型货车和重型货车为绝对主力，二者的上险量比例之和超过90%。
各种车型上险量比重基本保持稳定，反映了物流市场目前较为成熟，在市场不出现重大的载重需求结构变化之前，这个结构不会出现太大变化。
值得注意的是，年上半年微型货车上险量大增，几乎为年和年同期上险量的2倍，反映了疫情期间小批量、低载重物流需求猛增。
2、车型种类
从车型种类来看，各类运输车和货车依然是物流车使用的主力，占物流车总上险量的七成以上。
除了各类运输车辆以外，卡车、自卸车、牵引车在-年间均实现上险量的增长。
尤其是自卸车，上险量由年的18万辆上涨到年的36万辆，翻了一番。（注：研究对象包括种各类运输车、75种各类货车、32种各类自卸车、42种各类牵引车。）
3、使用性质
从使用性质来看，营业车辆占比在四成到五成之间，较为稳定。
但从长远来看，随着物流行业向规模化、专业化、集成化的方向发展，物流需求方更加倾向于具有丰富经验和实际业绩的专业车队，我们预计未来专业公司或运营车队的需求会高于私人载货用车的需求，导致营业车辆占比逐步提升。
4、销售区域
从区域的角度看，河北、山东、广东处于物流车需求的前三位。
其中，河北和山东成为年物流车上险量突破30万辆唯二的省份。广东和河南紧随其后，年物流车上险量在20万量级水平。
总体来看，物流车上险量与本地经济规模与结构显著相关，经济总量大、工业产值高、物流需求旺盛的省份，物流车总体上险量就较高。
此外，在物流车上险量前十位的省份中，有8个省份实现了同比正增长，尤其是河北、山东两省，年上险量同比增长分别达到37%和16%。
5、价格区间
在本报告统计的车型库中，10-20万元之间的车型数量占比达到37%，是车型数量最多的区间。
其次是10万元有以下的车型，车型数量达到23%。
再次是20-30万之间的车型，车型数量占比达到19%。三者合计占比达到了79%。
40万以上的车型比例非常小，仅为10%。车企应当在车型竞争激烈度和市场需求之间达到平衡，既要避免车型密集的价格区间竞争白热化，还要避免在高价区间开发市场不需要的产品。
6、功率需求
年至年6月，物流车单车平均额定功率稳步提升，由年的.8kW，提升到年的.1kW，再到年上半年的.7kW。
一方面，高功率车型的比重不断提升，比如kW以上车型的上险量占比由年的10%逐步扩大到现在的20%。
另一方面，kW以下的低功率车型在近几年中技术进步明显，额定功率有明显提升。总体上看，功率需求表现出两极分化的特点，低功率车型和高功率车型市场份额扩大，中功率车型市场迅速萎缩。
7、燃料类型
物流车的燃料类型既包括柴油、汽油、天然气等化石燃料，又包括电动、燃料电池等新能源，但是化石燃料物流车的上险量占比持续保持在90%以上。
其中，年柴油车上险占比达到60%，汽油车上险占比则达到34%，而纯电动物流车上险占比仅为0.9%，远远低于低于年1.8%的渗透率，表明在车市总体不景气的环境下，纯电动物流车市场受到的冲击大于整体物流车市场受到的冲击。
8、载重分布
依据国家载货汽车载重标准GB/T.1-88，我们将物流车分为4个级别，用于小批量货物运输的1.8t以下车型，用于中等重量货物运输的1.8t-6t的车型，用于重型货物运输的6t-14t之间的车型，以及14t以上的超大载重车型。
对比而言，年1.8t以下车型上险量同比有所下降，14t以上车型上险量显著提升，中间载重的上险量恢复速度也比较明显。
载重的分布没有明显的规律，车企宜根据市场需求和置换周期等因素进行综合预判。
新能源物流车市场需求分析
新能源物流车研究对象延续上文中物流车总体研究框架，包括各类用于物流目的的纯电动车型。
以车辆类型的角度，包括轻型货车、微型货车、中型货车、重型货车、轻型客车（由于微面具有多功能属性，常常还用于载客用途，因此不在本章研究范围之内）。
以车辆形式的角度，包括各种类型的运输车、货车、自卸车、牵引车。
以使用性质的角度，包括运营和非运营。年，中国新能源物流车上险量为2.39万辆，相对于年的5.66万辆下滑幅度高达58%。
年新能源物流车依旧延续年的低迷势头，上半年上险量仅为辆水平。
车辆形式
车辆形式方面，新能源物流车与传统物流车表现出明显的不同。
传统物流车以轻型货车、重型货车为主，而新能源物流车则以轻型货车和轻型客车为主。
将一些轻型客车改装后作为各种类型的物流专用车，是新能源物流车的一个重要车型来源，也从侧面表明了受限于动力性能、续驶里程、充电便利性等因素，新能源物流车目前只能在轻物流领域实现对传统物流车的替代。
车型种类
在年和年上险的新能源物流车中，绝大多数以纯电动运输车的形式存在，而各类货车、牵引车、自卸车的数量极少，主要是由于后三类车型对汽车载重和续航具有较高的要求。
而纯电动运输车中，厢式运输车和仓栅式运输车占绝大多数，这主要是因为新能源物流车集中在中小载重的车型，而中小载重车型主要以城市中短途运输的厢式运输车和仓栅式运输车为主。
使用性质
从使用性质来看，相比于传统物流车，新能源物流车有更高的比率是用于营业用途的，表明新能源物流车更多地流入了物流公司、专业车队等营业主体，而不是流入自用用途。
企业在批量购买新能源物流车中，往往具有更大的规模优势，能够有效压低购买单价，同时还能获得国家和当地*府的补贴。
而新能源物流车对自用用户的吸引力还有待提高。
价格分布
我们将新能源电动车分为三个价格区间：10万以下、10-20万之间、20万以上。
无论是电动厢式货车，还是电动卡车，10-20万区间的车型都占大多数。
总体来讲，10-20万区间的车型占据所有车型的近七成。
续驶里程
相比于年，年的新能源物流车续驶里程有了明显的提升。
年新能源物流车的平均续驶里程为公里，而年提升到了公里，提升了近20公里。
其中km以下车型上险量比例大幅降低，-km车型上险量比例则提高了15个百分点。
而年上半年也延续了这样的趋势。
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